Анекдот про тоннель под ламаншем

Тем не менее, к классике обращаются… только названия меняют… — редкий паром будет ходить до середины Керченского пролива зимой. — Мост стоит дорого, а зимние шторма не позволят его построить. — Некоторые деятели рассматривают другие варианты: туннель, канатная дорога. Но сегодня самый идеальный вариант — это катапульта !!!

Анекдоты про свет в конце тоннеля

Есть пьяный, споткнулся, упал в канализационный люк, через некоторое время очнулся, видит туннель и в конце его свет, ну, он решил, что уже представил себя на том свете. Он начал медленно выползать из люка и увидел, что кто-то сидит у выхода. «Наверное, это архангел Михаил», — подумал про себя мужчина. Он вылезает из люка и спрашивает сидящего: — А где он сейчас? Ну, сантехник ему отвечает: — Он пошел в Х»-й! Опешив, он поспешил уйти от такого ответа и сказал: — Черт, что же там, на том свете, чтобы это и направление не изменилось.

— Ну!» — вздохнул член клуба с ужасом. «Что бы кто ни говорил, но они никогда не видят нас в конце туннеля!»

Урааа. Я вижу свет в конце туннеля! Лайна закричала и упала с задницы.

Так получилось, что Мойша притворялся. Клиническая смерть. Каким-то образом она закачалась. И это было в 80-х годах. Ну, он приходит в себя и говорит: «В конце я увидел темный туннель и свет. Я взобрался наверх и увидел Самого Господа Бога!». Что ж, КГБ хорошо работал на нас, а после восстановления его под белы руки и для Леонида IIкича на ковер. «Слушай, Мойша, — говорит товарищ Брежнев, — говори прямо — есть Бог или нет!» «Да, Леонид Ильич, — говорит Мойша, — он сам видел» — Так. Вот у вас есть лимон рублей, и вы катитесь в Израиль. Люди там верующие. Там вас поймут. И в нашей стране теперь вам нет места. Атеисты, понимаем ли мы? И помните, что Бога нет. Ничего не поделаешь, Моше собрал вещи и покатил на историческую родину, а там его уже встречают — израильская разведка работает отлично. Они приводят его к главному раввину, который спрашивает его: — Пойдем, Мойша, к чистоте. Существует ли Бог на самом деле или нет? Мойша потрогал рубли в кармане, вспомнил о заседании генерального секретаря и ответил:

Анекдот про тоннель под ламаншем

Собрались французы с англичанами прорыть тоннель под Ла-Маншем и стали выбирать компанию для этой работы. Американцы предложили прокладку тоннелей с двух сторон и состыковку их с точностью до пятнадцати метров. Время проведения работ – два года. Японцы собираются работать по той же схеме, но гарантируют точность в пять метров и по срокам собираются уложиться за год. Тут выходит представитель русского метрополитена и говорит: — Значит так, копать будем с двух сторон, две недели. Ничего мы не гарантируем, но в крайнем случае будет у вас два тоннеля…

В одной компании лысеющего пожилого сотрудника постоянно дразнил более молодой сотрудник из-за его лысины. Однажды молодой человек снова подошел к пожилому человеку и, погладив его по лысой голове, сказал: «Леле, трогательно — прямо как попа моей жены! На это пожилой мужчина, также проведя рукой по своей лысой голове, ответил. Поставьте вентилятор за кипящим чайником, направьте воздух на себя и закройте глаза. И крики жены будут выдаваться за крики чаек.- А почему, уходя утром, ты запер меня на три замка? Ты боишься, что твое сокровище украдут, да, любовь моя? — Хмммммммммммм… Вообще-то я не храню сбережения дома!». Однажды утром мальчик и девочка поссорились. Вечером парень возвращается домой, а рядом с ним стоит Ворон: «Не волнуйся, все будет хорошо. — Оставь меня в покое. — Не волнуйтесь, все будет хорошо — ворона не отступит. — Заткнись! Так продолжалось до тех пор, пока мальчик не добрался до дома. Он вошел в квартиру, а его девушка, как ни в чем не бывало: — О, милая, давай все исправим. Мужчина сам себе: — Вот, черт возьми — строй! — Сарочка, пусть твой Абрамчик потратит на твою свадьбу столько, сколько сможет! — Зачем, мама? — Ни один иностранец никогда не подумает, что обувь можно помыть в ближайшей луже от дома.Вставать в 7 утра на работу — это пытка, боль и слезы… Вставать в 4 утра, чтобы поехать за границу на отдых… ДА НЕ МАТЕРЬ !!!))) Почему я ношу шерстяные носки дома: 1% — чтобы держать ноги в тепле; 99% — чтобы скользить по полу как ниндзя — Вообще-то хорошо, что мы живем в России, а не где-нибудь в Италии или Испании. — Почему? — Но потому что я не хотел бы, чтобы меня называли Эросом, Хуаном или, не дай Бог, Педро!

Анекдот про Ла-Манш и русских, Самые смешные анекдоты на fun.tochka.net от 25 Февраля, 2013

Читайте tochka.net в социальных сетях:

25 февраля 2013 в 11:30 2742

Англичане и французы решают прорыть туннель под Ла-Маншем. Проводится заседание комитета, на котором выбирается компания, которая будет производить работу. Американцы встают и говорят — мы сделаем работу с обеих сторон, в течение 2 лет. Мы гарантируем точность соединения до 15 метров. Японцы встают и говорят: «Мы сделаем работу с обеих сторон за год». Мы гарантируем точность соединения до 5 метров. Встает российский «Тонельметрострой» и говорит: — Так вот оно что. Мы будем копать с обеих сторон, срок — 2 недели. Мы ничего не гарантируем. В последнем случае будет два туннеля.

Однажды инопланетяне поднялись с Земли, чтобы разобраться в интеллектуальных способностях американца, японца и русского. Они дали каждому по два маленьких стальных. Читать далее

Из дневника марсианина: 1 августа. Прибыли японцы. С помощью своих нанотехнологий они проникли в наш бункер за 8 часов и угостили всех суши.

Дневник американца. «Я вчера выпивал с русскими. Я чуть не умер! Сегодня я напился с ними. Лучше бы я умерла вчера.

Cookies используются для удобства при использовании сайта. Подробнее здесь На этом сайте используются файлы cookie, чтобы обеспечить вам наилучшее восприятие нашего сайта. Узнайте больше Я узнал

Проезд туннеля за 30 тыс руб �� Ла-Манш — Mercedes V-class, 2.1 л., 2017 года на DRIVE2

Сколько времени требуется, чтобы проехать на автомобиле под тоннелем под Ла-Маншем? �� Правильно 0 минут Почему? Потому что это в поезде.

Не знаю, как для вас, но для меня это было откровением. Что проектировщики отказались от идеи тоннеля для проезда автомобилей. Причина: 40 минут на машине в туннеле — монотонность и однообразие, потеря концентрации и … возможность многих аварий. И чтобы захватить это… В общем… все машины ездят на поездах.

Наш опыт: вечером мы купили билет на сайте. Мы приехали через час.

Вы садитесь за руль и вводите номер билета. Он печатает вам билет с меткой RFID. Он также открывает необходимые барьеры.

Пересечение французской границы — 5 минут.

Граница Великобритании (опять там) 15 мин. не выходя из машины. Все вежливы и улыбаются. Я поздравил пограничника с выходом его сборной в 1/4. Он пожелал встретиться с нами в финале и… победить нас ) Я не стал спорить (мы еще не пересекли границу 😉 и сказал — посмотрим ��.

После этого все идет по указателям. Никаких ожиданий (брали бизнес-билет).

Вы вводите номер купленного билета, и печатается слип. Открывает необходимые барьеры

Вы находитесь в поезде. Дождитесь перерыва и … в путь.

Вы входите в туннель. ZHPS потерян. Вы «выскакиваете» через полчаса на другой стороне).

Парни справа, девушки… Те, кто слева и младше 1,85 в двухэтажных вагонах. Те, что выше, предназначены для больших размеров.

Вы можете выйти из машины. Есть туалет. 40 минут… и левая сторона меняется с правой ��.

В целом мне понравилось. Я рекомендую ����

Цена выпуска: ₽31,000 Пробег: 5,000 км

Дорога в рай: история тоннеля под Ла-Маншем

В последние месяцы эта тема снова попала в новости. Для тысяч беженцев, покинувших свою историческую родину в поисках нового счастья, она стала обязательной частью практически непреодолимого пути к земле обетованной. В 1994 году был открыт тоннель под Ла-Маншем, соединяющий Великобританию с континентальной Европой. Долгожданный суперпроект, о котором говорили еще с 19 века, наконец-то воплотился в жизнь. Почему сейчас, 21 год спустя, все говорят об этом с еще большим разочарованием? Onliner.by рассказывает о том, как после десятилетий преодоления взаимного недоверия крупнейший инфраструктурный проект 1980-х годов стал источником головной боли для европейских держав.

В 1802 году горный инженер Альберт Маттье-Фавье отправил письмо первому консулу Французской Республики Наполеону Бонапарту. В этом документе изобретатель предложил будущему императору проект, от которого у него наверняка захватило бы дух: соединить туннелем Францию и Британию. Для эпохи, когда придворные монархи в париках были шокированы революционным весельем опьяненной кровью толпы, это было действительно нечто невероятное, хотя сейчас проект Матье-Фавье кажется наивным. Инженер предложил прорыть туннель под Ла-Маншем, по которому в будущем могли бы проезжать конные экипажи. В то же время вентиляция должна была осуществляться через трубы, выведенные на поверхность воды, а освещалась площадка масляными лампами.

Конечно, тогда ничего не вышло. Отношения между Францией и Великобританией в этот период трудно назвать дружественными, и в мае 1803 года между странами разразилась новая война.

Следующая попытка была предпринята полвека спустя. В 1857 году другой француз, Томас де Гаммон, представил свой проект туннеля через проливы. Его схема радикально отличалась от предложений начала века. К этому времени паровозы уже бороздили просторы Европы с силой и мощью, а туннель Гамонд был изначально спроектирован для железнодорожного сообщения: эпоха конных экипажей канула в историю.

В то же время двухпутная структура освещалась газовыми лампами, а проблема вентиляции, которая была особенно актуальна при использовании паровозов, была решена с помощью искусственного острова, созданного примерно посередине пути. Здесь также был организован международный порт.

Премьер-министр Великобритании виконт Пальмерстон был возмущен французским предложением. «Что? Вы все еще смеете просить денег на бизнес, цель которого — сократить расстояние, как нам кажется, уже слишком короткое? ‘ — сказал Лорд, указывая на фундаментальную проблему, стоящую перед проектом. Дело было вовсе не в технологических проблемах (человечество уже научилось строить туннели, хотя и не так долго) и даже не в финансировании. Британские политики по-прежнему считают географическую изоляцию королевства его важнейшим стратегическим преимуществом перед соседями, и возможное строительство туннеля через Лос-Анджелесский канал представляет собой прямую и очевидную угрозу этому.

Тем не менее, спустя десятилетие с небольшим, первые практические шаги по строительству участка на месте, которое не выдавало остальную часть участка, все же были сделаны. Толчком к этому послужил потенциальный общий враг, появившийся у Великобритании и Франции. Германия, наконец, объединилась в одну страну и быстро стала влиятельным игроком в общеевропейской политике. В начале 1870-х годов Франция проиграла свою войну и была заинтересована в серьезном союзнике, естественным кандидатом на эту роль была Великобритания.

В 1880-х годах специалисты начали строить пробные туннели на обоих берегах пролива, и предтечи современных туннельных щитов уже использовали для этого первые паровые бурильные машины. За три года удалось прокопать почти четыре километра, и хотя дело не дошло до подводной части, этот опыт подтвердил принципиальную возможность строительства такого участка.

Продолжению работы снова помешала геополитика. К 1883 году Франция вновь вступила в конфликт с Великобританией в Суэце и африканских колониях. В британском обществе возникли новые опасения относительно использования строящегося туннеля в перспективном конфликте с континентом. Инженеры сразу же предложили предусмотреть в своем проекте специальный механизм для затопления участка, но политики были непреклонны: строительство снова было заморожено, на этот раз почти на столетие.

Из-за чрезмерно бурных событий первой половины 20-го века очередное возвращение к старой теме произошло в середине 1970-х годов, но экономический кризис, охвативший Европу, отложил практическую реализацию до 1987 года. За это время государственные служащие и инженеры, наконец, пришли к согласию по двум основным вопросам: во-первых, спустя 185 лет после появления идеи они сказали ей решительное «да», а во-вторых, определились с окончательной планировкой участка.

Серьезно рассматривались четыре варианта, каждый из которых должен был выполнять одну и ту же функцию — объединить остров и материк удобным транспортным сообщением. Первым (и самым дорогим) проектом был «Евромост» — невероятное сооружение, которое на самом деле представляло собой многоуровневый вагончик, подвешенный на высоте 70 футов над поверхностью канала Лос-Анджелеса. Сметная стоимость сооружения составила 5,9 миллиарда фунтов стерлингов.

Вторым вариантом был так называемый Евромаршрут («Европейский» или «Евромаршрут») — комплекс из нескольких мостов и туннелей, соединяющих искусственные острова, брошенные в пролив. Помимо высокого бюджета (5 миллиардов фунтов стерлингов), такая схема создавала серьезные проблемы для судоходства.

Третье предложение, названное письмом канала («Авторетост через канал»), предусматривало строительство большого тоннеля для альтернативного движения автомобилей и поездов. Это было намного дешевле (2 миллиарда фунтов стерлингов «всего»), но, безусловно, вызвало бы серьезные логистические проблемы при разделении железнодорожных и автомобильных потоков.

Наконец, четвертый проект оказался тем самым вариантом, который сочетал в себе относительную простоту реализации и приемлемый для заинтересованных государств бюджет. Согласно концепции, получившей название «Евротоннель», предполагалось проложить три отдельных тоннеля через Ла-Канал. Два основных из них (диаметром 7,6 метра) были предназначены для железнодорожного сообщения. Между ними находится так называемый «тоннель сообщений» диаметром 4,8 метра, предназначенный для поддержки всего объекта и эвакуации пассажиров в случае чрезвычайной ситуации.

Через каждые 375 метров основные тоннели были соединены служебными специальными переходами, а над всей системой были размещены воздушные каналы, которые снижали давление во время прохождения высокоскоростных поездов и устраняли возникающий «эффект поршня».

Длина сооружения на тот момент составляла 51 километр, 39 из которых представляли собой подводный участок вдоль Лос-Анджелесского канала. Несколько поездок были организованы под землей, чтобы составы могли менять направление при необходимости.

Строительные работы были значительно облегчены и сведены к относительно благоприятным геологическим условиям, в которых проходил проход. Почти по всей своей длине евротонель был уложен в меловой слой, который, с одной стороны, был относительно мягким, с другой — стабильным, а с третьей — сам обеспечивал хорошую гидроизоляцию. В это же время в строительном комплексе работало около 11 тоннельных щитов, что позволило довольно быстро закончить буровые работы. Строительство туннеля было начато в декабре 1987 года, а ровно через три года, 1 декабря 1990 года, британцам удалось стряхнуть французов на глубине 40 метров от дна Ла-Канала.

В распоряжении строителей за этот период оказалось 8 миллионов кубометров породы. Французы предпочли смешать свою половину с водой и вылить получившуюся пульпу обратно в пролив, в то время как британцы распорядились почвой немного экономичнее. На своем берегу они насыпали искусственный мыс, на котором образовали парк Самфир Хоу. Теперь более 100 000 человек ежегодно приезжают посмотреть на флору и фауну «традиционного мелового луга».

Конечно, собственно прохождение туннелей было лишь частью масштабной работы. Как английские, так и французские торговые точки на этом месте построили большие комплексы грузовых станций. […] […] […]

То, о чем кто-то мечтал и чего кто-то боялся, происходит. Между Лондоном, с одной стороны, и Парижем, Брюсселем — с другой, начали курсировать пассажирские поезда. Стало возможным добраться из британской столицы во французскую всего за 2 часа 15 минут. Больше не было необходимости делать пересадки на паром и бороться с морской болезнью, хотя удивительно, что паромная индустрия не умерла с запуском Eurotonnel: трафик, пассажирский и грузовой, оказался слишком большим, а пропускная способность туннеля не имела предела.

Eurotonnel использует четыре типа поездов. Во-первых, это высокоскоростные пассажирские TGV Eurostar, курсирующие между лондонским вокзалом Сент-Панкракс, парижским Северным вокзалом и станцией MIDI/ZUID в Брюсселе с несколькими промежуточными остановками. В тоннеле такой поезд движется со скоростью 160 км/ч, преодолевая его за 20 минут, а на поверхности, благодаря современной инфраструктуре, его скорость достигает 300 км/ч.

Помимо TGV Eurostar и обычных грузовых поездов, по линии Eurotunnel ходят пассажирские и грузовые поезда. Первые предназначены для перевозки легковых автомобилей, фургонов и автобусов в закрытых вагонах между терминалами станции у ворот, вторые — грузовиков в открытых вагонах. В то же время, люди не выходят из своих машин в пассажирском «шаттле».

Фестиваль долгожданного проекта быстро подошел к концу. Началась скучная и во многом разочаровывающая ежедневная рутина. В первый год акционеры и руководство группы Eurotunnel рассчитывали перевезти около 16 миллионов пассажиров. Реальность оказалась гораздо прозаичнее: услугами компании воспользовались всего 3 миллиона человек. В будущем эта цифра будет постепенно увеличиваться, но в прошлом году поездами Eurostar и Eurotunnel было перевезено всего 10,4 миллиона пассажиров.

В то же время, стоимость объекта составила 4,65 млрд. фунтов стерлингов, что на 80% превысило смету. Компания Eurotunnel смогла сообщить о своей первой годовой прибыли всего через 14 лет после начала своей деятельности: в 2008 году акционерная компания сообщила о чистой прибыли в размере 1,6 млн долларов США, и то благодаря реструктуризации долга. В дальнейшем прибыльные годы продолжали чередоваться с убыточными, но в любом случае об окупаемости структуры в обозримом будущем говорить не приходится. Фактически, с точки зрения финансовых показателей, Eurotonnel превратился в белого слона. Однако стратегическое значение этого участка трудно переоценить.

За 21 год работы Eurotonnel произошло восемь серьезных аварий, в результате которых пришлось эвакуировать пассажиров, застрявших под землей. Большинство этих инцидентов были связаны с пожарами, и иногда движение по Лос-Анджелесскому каналу останавливалось на несколько месяцев. Такие обстоятельства, связанные с крупными силами, также негативно повлияли на результаты деятельности компании и ее имидж среди инвесторов и в глазах обычных путешественников.

Наконец, еще одной проблемой для объекта, о возможной возникновении которой во время его строительства никто и подумать не мог, стал вопрос беженцев. После начала работы евротоннель быстро стал одним из самых удобных способов попасть из континентальной Европы в Великобританию для нелегальных мигрантов.

В первые месяцы работы тоннеля пограничный контроль на поездах был весьма условным, чем воспользовались многие беженцы, мечтавшие оказаться в стране каши и чая в пять часов. Ужесточение паспортно-визового режима не помогло: о евротуннеле узнали в Судане, Эритрее, Сомали, Афганистане и других солнечных странах Африки и Азии. Уже в 1990-х годах сотни, а затем и тысячи мигрантов привлекал французский вход в драгоценное здание. Они толпились вокруг Сангата, месяцами жили в заброшенных зданиях, надеясь дождаться своего шанса проникнуть на огороженную территорию и попасть в грузовой контейнер поезда или на заднее сиденье автомобиля, движущегося через Ла-Манш. Именно этот способ пересечения границы в Великобританию стал сегодня основным.

Вместе с беженцами в Евротоннель пришли межэтнические конфликты, преступность, голод и нищета, с которыми французская полиция и международные организации пытаются бороться в соответствии со своими способностями, возможностями и потенциалом. Гуманитарный кризис обострился в 2015 году на фоне общей миграционной катастрофы в Европе. Речь идет о регулярных нападениях мигрантов у входа в туннель.

Такие события оказывают непосредственное влияние на работу Евротоннеля. Последнее нападение произошло всего три дня назад, 3 октября, когда около 100 нелегальных иммигрантов перелезли через ограду комплекса в попытке проникнуть на его территорию. Полиция остановила беженцев, но сначала заморозила движение в туннеле.

Как и в других эпизодах нынешнего кризиса, эта ситуация для европейских стран, по сути, безнадежна. Отказываясь депортировать мигрантов на историческую родину, они рано или поздно будут вынуждены дать им официальное разрешение на въезд в желаемую страну. Успех операции сразу же привлечет новых желающих воспользоваться такой схемой, чтобы избежать войны, нищеты и жаркого климата. Схема, заложником которой стал объект, ставший одним из символов объединенной Европы, ее успехов и неудач.

Перепечатка текста и фотографий на Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected].

Евротоннель — Википедия

Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (фр. tunnel sous la Manche, Channel Tunnel, также иногда просто Евротоннель) — двухпутный железнодорожный тоннель длиной около 51 км, из которых 39 км проходят под Ла-Маншем. Соединяет материковую Европу с Великобританией по железной дороге. Благодаря туннелю стало возможным посетить Лондон из Парижа всего за 2 часа 15 минут; в самом туннеле поезда идут от 20 до 35 минут. Он был торжественно открыт 6 мая 1994 года.

Евротоннель является третьим по длине железнодорожным тоннелем в мире. Более длинными являются Сейканский тоннель (длина 53,85 км) и Готардский тоннель [1] (длина 57,1 км). Однако Евротоннель является рекордсменом по длине под водой — 39 км (для сравнения, подводный участок Сейкана составляет 23,3 км), а также как самый длинный международный тоннель.

Оператором Евротоннеля является компания Eurostar[2] .

Американское общество инженеров-строителей назвало Евротоннель одним из семи чудес света [3] .

Эскиз Альбера Матье-Фавье

Идея строительства туннеля под Ла-Маншем возникла в конце 18-го и начале 19-го веков в регионе Норд-Па-де-Кале.

В 1802 году французский инженер Альберт Матье-Фавье предложил идею строительства туннеля. Согласно проекту, туннель должен был освещаться масляными лампами, а по нему должны были ездить конные экипажи. Для вентиляции были предусмотрены отверстия, выходящие на поверхность моря. В то время стоимость строительства оценивалась в 1 миллион фунтов стерлингов (примерно 66,4 миллиона фунтов стерлингов по ценам 2005 года [4] ).

Этот проект был предложен Наполеоном I при заключении мирного договора между Великобританией и Францией, но из-за войны Третьей коалиции он остался на бумаге.

Когда в 1858 году британский парламент принял к сведению предложение о строительстве туннеля под Ла-Маншем, лорд Пальмерстон воскликнул:

«Что? Вы все еще осмеливаетесь просить деньги на дело, цель которого — сократить расстояние, которое, по нашему мнению, и так слишком мало?

В 1856 году другой французский инженер, Томас де Гамонд (фр. Aimé Thomé de Gamond), предложил построить железнодорожный туннель, чтобы соединить Францию с Англией. Французы согласились, но британцы колебались. Затем де Гамонд проконсультировался с Питером В. Барлоу, британский инженер, один из строителей первого в мире метрополитена, лондонской подземки. Затем, в 1872 году, Барлоу и его помощник, сэр Джон Хокшоу, начали вместе собирать деньги на строительство Кофердама. В то же время французский и английский парламенты приняли резолюцию о строительстве туннеля. Из-за отсутствия финансирования проект был начат только через год.

В 1881 году были проведены геологические изыскания, и 21 октября два буровых станка, разработанных компанией English-Beaumont, начали работу, один на английской стороне, около Дувра, второй на французской стороне, около города Сангат.

18 марта 1883 года строительство было остановлено, поскольку британцы опасались, что готовый туннель может способствовать вражескому вторжению в Великобританию. К этому времени было вырыто 2 026 метров с британской стороны и 1 829 метров с французской.

В 1922 году рабочие начали проходку тоннеля в Фолкстоне. После того, как было пройдено 128 метров, проект снова был остановлен по политическим причинам.

Современный проект тоннеля[edit] Основная статья.

После Второй мировой войны идея строительства туннеля возродилась вновь. В 1957 году была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 году в своем отчете рекомендовала прорыть два основных тоннеля и служебный тоннель между ними.

Проект был одобрен и запущен в 1973 году. Из-за дальнейших финансовых проблем, через два года, когда был прорыт 250-метровый испытательный тоннель, его снова остановили.

В 1984 году правительства Великобритании и Франции пришли к выводу, что строительство невозможно без привлечения дополнительных частных средств. Финансовые расходы регулярно взлетали. Из четырех предложений был выбран план, наиболее близкий к проекту 1973 года. Он был опубликован 20 января 1986 года. 12 февраля правительства двух стран подписали соглашение о строительстве Кентерберийского тоннеля и ратифицировали его в 1987 году.

Согласно проекту, туннель должен был соединить два города: Капусту на французской стороне [1] и Фолкстон на английской [2] (этот маршрут не самый короткий из возможных). Он должен был прорыть легко податливый геологический слой мела, поэтому тоннель пришлось проложить глубже, чем планировалось, примерно на 50 метров ниже дна пролива, а южная часть должна была пройти глубже, чем северная. Поэтому французам сначала пришлось построить шахту диаметром 50 м и глубиной 60 м, чтобы добраться до песчаника.

Строительство[edit] Основная статья.

15 декабря 1987 года он получил первый переходящий щит для горизонтальных выработок, а 28 февраля 1988 года — его французский аналог. Их работа заключалась в бурении тоннеля сообщения диаметром 4,8 м, предназначенного для бытовых и непредвиденных нужд. Более мощный проход объединил путь через скалу для прокладки двух основных туннелей, каждый диаметром 7,6 метров с обделкой.

В глубине туннеля, почти без перерыва, одновременно работали 11 щитов. Трое из них проложили туннель от скалы Шекспира (английская скала Шекспира) до Британского терминала, сразу за Фолкстоном. Три других двинулись в море у Ла-Шанса на три французских щита, которые начали с мины у Сангата. Оба оставшихся проходческих щита прорыли три туннеля вглубь страны, оттуда до терминала в Кокеле, недалеко от стула.

Участок линии потока с проложенным туннелем

Во время работы эти машины одновременно укрепляют стены бетонными сегментами, которые образуют тоннель в полутораметровых кольцах. Установка каждого кольца заняла в среднем 50 минут. Британские машины пробивали в среднем 150 метров в неделю, в то время как французские машины пробивали 110 метров из-за различий в конструкции машин и условиях бурения.

Для точного сбора собираемых деталей использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря этой системе обе стороны встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года на глубине 40 метров от дна пролива. Ошибка составила 0,358 метра по горизонтали и 0,058 метра по вертикали. В общей сложности 84 км тоннеля было сделано с британской стороны и 69 км — с французской. Последние метры тоннеля британские и французские бурильщики прокладывали вручную — с помощью кирки и лопаты. Затем основные туннели были соединены, и британские проходные щиты были распределены по подземным складам, в то время как французские были демонтированы и удалены из туннеля.

Для управления транспортными средствами оператор изучал компьютеры и видеомониторы. Перед началом прокладки тоннеля спутниковая обсерватория помогла рассчитать точный путь во всех деталях. Образцы известковой глины озвучивались тонким буром, указывая, в каком направлении двигаться более чем на 150 метров. Лазерный луч, направленный на светочувствительную точку комбайна, помогал водителю выбрать правильное направление.

В 6-8 км от побережья под переездами Ла-Каналь были построены комбинированные сигналы, по которым, при необходимости, поезда могли переводиться из одного тоннеля в другой. Через каждые 375 метров бригады обходчиков, оснащенные малой техникой, устанавливают переходы для объединения основных и служебных тоннелей.

Для соединения двух основных туннелей в арке над служебным туннелем были проложены каналы сброса давления.

Во время строительства было изъято 8 миллионов кубометров породы (куб с ограничением в 200 метров). Каждая сторона распорядилась своей частью по-своему. Французы просто смешивали землю с водой и возвращали полученную пульпу обратно в море. А из взятой англичанами породы на британском побережье был образован искусственный мыс Шекспира площадью 90 акров (0,36 км²), на котором впоследствии был разбит парк.

Проект был завершен за 7 лет силами 13 000 рабочих и инженеров.

6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт лидерами государств-участников Великобританией, Елизаветой II, и президентом Франции Франсуа Миттертеном [1].

Система безопасности[edit]

Евротоннель состоит из трех тоннелей, двух основных тоннелей, в которых проложен рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и небольшого формального тоннеля. Служебный тоннель имеет проходы через каждые 375 метров, которые соединяют его с основным. Он предназначен для доступа в основные тоннели обслуживающего персонала и экстренной эвакуации людей в случае опасности.

Через каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой специальной вентиляционной системой, расположенной на вершине официального тоннеля. Эта система шлюзов позволяет свести на нет эффект поршня, создаваемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний туннель.

Все три туннеля имеют две развязки, которые позволяют поездам свободно перемещаться между туннелями.

Движение поездов оставлено таким же, как и на других железных дорогах Франции и Великобритании [5].

Транспортная система[edit] Основная статья.

Линия TGV LGV Nord Europe была построена для компании Eurotonnel, поэтому вы можете добраться из Парижа в Лондон за 2 часа 15 минут.

Тоннель на поезде Eurostar можно преодолеть за 20 минут, а на шаттле — за 35 минут.

На линии Eurotonnel курсируют четыре типа поездов:

Во Франции и на линиях тоннелей (в Великобритании) поезда Eurostar движутся с высокой скоростью — крейсерская скорость достигает 300 км/ч. В туннеле скорость снижается до 160 км/ч.

Первая часть железнодорожной ветки канала между туннелем и Эббосплитом была открыта в 2003 году. Вторая часть между Эббосплитом и Сен-Панчесом была завершена в ноябре 2007 года.

В 2004 году через Евротоннель проехали 7 276 675 пассажиров, 2 101 323 автомобиля, 1 281 207 междугородних автобусов и 63 467 автобусов.

Электрические локомотивы British Rail класса 92 используются для грузовых поездов.

Система безопасности Евротоннеля была восемь раз испытана в реальных чрезвычайных ситуациях.

18 ноября 1996 года[edit] Основная статья.

Сначала пожар возник в туннеле, загорелся шаттл, перевозивший грузовики. 34 человека из горящего поезда, в основном водители автомобилей, были эвакуированы в служебный тоннель прибывшей французской спасательной службой. Восемь пострадавших были извлечены из туннеля машинами скорой помощи. Остальные были эвакуированы с помощью другого поезда, следовавшего в противоположном направлении. Пожарные команды тушили пожар в течение нескольких часов, борясь с низким давлением воды в системе пожаротушения, сильной вентиляционной тягой и высокой температурой.

200 метров туннеля были серьезно повреждены, еще 200 метров — частично. Некоторые участки тоннеля обгорели на 50 мм (толщина бетонного кольца, покрывающего тоннель, составляет 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя [6].

Все пострадавшие впоследствии полностью выздоровели. Жертв не было, в основном благодаря конструкции туннеля и слаженной работе французских и британских служб безопасности.

Евротоннель был вновь открыт через три дня, 21 ноября, но работал только один тоннель и только для грузовых поездов: правила безопасности запрещали перевозку пассажиров во время чрезвычайных ситуаций. Они были вновь открыты только 4 декабря. Евротоннель полностью вступил в строй 7 января 1997 года.

10 октября 2001 года[edit]

Один из поездов внезапно остановился посреди туннеля[7] . Среди пассажиров началась паника, многие из которых были подвержены приступам клаустрофобии. Люди провели под землей около пяти часов, пока их не эвакуировали через служебный туннель.

21 августа 2006 года[edit] Основная статья.

Один из грузовиков, перевозимых шаттлом, загорелся. Движение через туннель было остановлено на несколько часов[8] .

11 сентября 2008 года[edit] Туннель был закрыт 11 сентября 2008 года.

Пожар произошел во французской части туннеля — в одном из вагонов грузового поезда, следовавшего из Великобритании во Францию. Поезд перевозил грузовые автомобили. На борту находились 32 человека: в основном водители, сопровождающие свои автомобили. Все люди были эвакуированы. В результате пожара были госпитализированы 14 человек, которые отравились угарным газом или получили незначительные травмы во время эвакуации. Туннель продолжал гореть всю ночь и даже до утра. В Великобритании в Кенте образовались огромные пробки, так как полиция перекрыла дороги, чтобы предотвратить приближение автомобилей к въездам в туннель.

После этого инцидента движение в туннеле было полностью восстановлено только 23 февраля 2009 года[9] .

18 декабря 2009 года[edit]

Из-за сбоя в системе электроснабжения туннеля в результате резкого понижения температуры и снегопада на севере Франции пять поездов стояли в туннеле.

Поломки произошли из-за того, что поезда не были подготовлены к эксплуатации в зимних условиях, их провода и подвагонное пространство не были достаточно защищены [1] . Eurostar отметил, что все поезда проходят ежегодное техническое обслуживание с учетом холодной погоды, но принятых мер недостаточно [10] [11] .

7 января 2010 года[edit]

Пассажирский поезд Eurostar с 260 пассажирами, направлявшийся из Брюсселя в Лондон, застрял в туннеле под Ла-Маншем на два часа. К поезду были направлены бригады специалистов, а также вспомогательный локомотив, который взял неисправный поезд на буксир. Представители компании Eurotunnel заявили, что причиной поломки поезда стал снег. Он попал в отсеки с электрооборудованием поезда и расплавился после входа в туннель [12] .

27 марта 2014 года[edit]

Движение поездов по туннелю было нарушено из-за пожара в здании, расположенном рядом со входом в туннель на британской стороне. Четыре поезда Eurostar были возвращены в пункты отправления в Лондоне, Париже и Брюсселе. Причиной инцидента стал удар молнии. Жертв не было [13] .

17 января 2015 года[edit]

Движение поездов было остановлено из-за возгорания грузовика в туннеле рядом с въездом в него из Франции. Все поезда, вышедшие на линию, были возвращены на станции из-за задымления. Жертв не было.

Это был четвертый раз с начала эксплуатации Евротоннеля, когда он был закрыт из-за возгорания грузовиков на железнодорожной платформе[14] .

Туннель начал проникать в Великобританию, где социальная политика благоприятна для иностранных гостей, относительно легко для нелегальных иммигрантов.

Недалеко от Сангата находился Центр для иммигрантов, желающих попасть в Великобританию. Многие из них, не дожидаясь решения иммиграционных властей, случайно пытались попасть на остров с помощью Евротоннеля. Существует несколько способов попасть в Великобританию:

• Поезжайте на пассажирском поезде. В течение некоторого времени после открытия линии пограничники почти не проверяли паспорта, поэтому можно было легко сесть в вагон Eurostar и через 50 минут незаметно оказаться на другом конце пути. Однако с ужесточением паспортно-визового режима (во многом из-за нелегальных иммигрантов) этот метод практически исчерпал себя.
• Спрячьтесь в грузовом контейнере. Большинство нелегальных иммигрантов пытаются пересечь Канал аналогичным образом. Этот маршрут сопряжен с рядом опасностей.
• Перейдите пешком. Несмотря на то, что обычному человеку преодолеть 50 км пешком по тоннелю было не под силу, находились те, кто все же преодолевал этот путь: в августе 2015 года был задержан иммигрант из Судана, который прошел 50 км пешком [15].

В 2002 году британские власти установили в Кенте оборудование для прослушивания и сканирования постов в надежде, что они смогут регистрировать людей, спрятанных в контейнерах. В начале 2003 года, по просьбе британского правительства, французы закрыли иммиграционный лагерь в Сангате для высадки тех, кто хотел путешествовать этим путем, и окружили вход в туннель забором из колючей проволоки.

В ночь с 28 на 29 июля 2015 года около двух тысяч иммигрантов пытались незаконно проникнуть в Великобританию из Франции через туннель. Этот инцидент стал крупнейшей попыткой пересечь Лос-Анджелесский канал, чтобы нелегально попасть в Великобританию. По данным Tas [уточнение необходимо], недалеко от Кале в лагере било около 10 000 иммигрантов, надеявшихся нелегально попасть в Великобританию.

Вклад частного финансирования в столь сложный проект был впечатляющим. 45 миллионов фунтов стерлингов было привлечено через CTG/F-M, 770 миллионов фунтов стерлингов через публичное размещение акций, 206 миллионов фунтов стерлингов предоставлено частным институциональным инвесторам, синдицированный банковский кредит на сумму до 5 миллиардов фунтов стерлингов. Стоимость оценки проекта в 1985 году составила 2,6 миллиарда фунтов стерлингов. К концу строительства фактическая стоимость составила 4,65 млрд. фунтов стерлингов из-за повышенных требований к безопасности и экологичности тоннеля[источник не указан 1859 дней]. По другим оценкам, на «Евротонель» было потрачено около 10 миллиардов фунтов стерлингов (с учетом инфляции).

Евротоннель — это грандиозный проект 20-го века, который до сих пор не окупил себя в финансовом плане [1].

8 апреля 2008 года компания Eurotunnel впервые за время своего существования (с 1986 года) объявила о получении годовой прибыли, что стало возможным благодаря масштабной программе реструктуризации долгов. Компания заявила, что в 2007 году была получена чистая прибыль в размере одного миллиона евро ($1,6 млн) [16].

В 2008 году Eurostar удалось получить прибыль в размере 40 миллионов евро.

В 2009 году, впервые с момента своего основания, компания выплатила дивиденды.

В 2010 году убытки Eurostar составили 58 млн евро, что было вызвано, в частности, последствиями мирового экономического кризиса.

През 2011 г. компанията, според BBC News, получи печалба от 11 милиона евро, пътническият поток достигна рекорден индикатор от 19 милиона души, върху разходите за Eurostar на фондовия пазар 6,53 евро, а дивидентите възлизат на 0,08 евро на акция [2 ].

В нощта на 2 до 3 декември 1994 г. група професионални и полупрофесионални колоездачи, водени от Анри Сани, шофираха по тунела. Това беше първите официални колоездачи в целия тунел.

На 1 юни 2014 г. в навечерието на 101 Races Tour de France, капитанът на британския отбор Sky Team Chris Frum карал тунел на състезателен велосипед с отделен старт. Това беше първото еднократно преминаване на тунела на тунела с велосипед [17]. През 2011 г. компанията, според BBC News, получи печалба от 11 милиона евро, пътническият трафик достигна рекорден индикатор от 19 милиона Хората, на фондовата борса, дялът на Евростар струва 6, 53 евро, а дивидентите възлизат на 0,08 евро на акция [2].